投资案例
当前位置： 首页 >投资案例
英法海底隧道运营模式的几点启示
英法海底隧道运营模式的几点启示
作为转变政府职能、激发市场活力、打造经济新增长点的重要改革举措，当前我国正在公共服务领域大力推广政府和社会资本合作（PPP）模式。基于PPP模式具体项目所处环境的不确定性，在其实施过程中，将会遇到各种各样的问题和困难，因此，有必要对国际上PPP模式的各类案例进行分析研究，从中借鉴其经验教训。本文以英法海底隧道项目为例来加以分析。
英法海底隧道又称英吉利海峡海底隧道，其正式名称是“欧洲隧道”。该项目发起人是欧洲隧道公司（即项目公司），由英国的海峡隧道工程集团和法国的法兰西-曼彻公司联合组成。隧道工程于1987年12月正式动工，项目总成本为103亿美元，特许期为55年。隧道西起英国东南部的港口城市福克斯通，东至法国北部的港口城市加来，全长50.5公里，其中海底部分长度为37公里。整个隧道由两条直径为7.6米的火车隧道及一条直径为4.8米的服务隧道组成。由于工程难度大，项目花了六年半时间才得以竣工。其运营模式及过程具有一些特点对我过的PPP实践有一定的借鉴作用。
（一）项目采用固定总价和目标造价相结合的定价方法。根据英法海底隧道项目承发包双方签订的合同，该项目49亿美元的陆上建筑工程的一半按照固定价格承包，而隧道自身则按照目标造价承包，欧洲隧道公司将按照实际费用加固定费用支付给承包商。如果隧道以低于目标造价的额度完成，承包商将得到工程全部节约额的一半；而如果实际造价与预定目标值相比超支，承包商必须支付规定的违约赔偿金。这种定价方法有利于激励承包商积极合理地控制工程的成本费用，同时也有效限制了发包方的费用支出，降低损失。
（二）项目费用预估应留足余地。该项目最初设计的总投资费用为92亿美元，但在施工过程中增加到103亿美元。由于欧洲隧道公司事先估计到了项目建设费用的某些不确定性，并且为项目造价超支准备了一笔17亿美元的备用贷款，为项目后备费用的来源做了充足的准备。从“事先准备项目后备费用”这一设计本身来说，值得借鉴。
（三）政府提供较少担保是降低自身压力与责任的最直接方法。该项目中，英法两国政府仅向欧洲隧道公司提供了商务自主权的担保，在此基础上另外满足了该项目公司提出的一个条件，即英法两国政府在33年内不新设横跨英吉利海峡的二次连接设施。除此之外，政府在项目贷款、最低经营收入、外汇及汇率等方面均不提供任何担保，这使得政府大大降低了自身压力和责任。
（四）项目公司低估市场风险必将使自身陷入财务危机。在该项目中，项目公司对行业的市场竞争风险、项目产品的价格风险和需求风险等预估不足。经营中，没有对轮渡、航空等竞争对手进行恰当的行业竞争分析，从而使自己处于被动之中。仅从轮渡而言，轮渡运营商通过两次降低票价，抢走了大量的运输量，致使欧洲隧道公司的预期收入大为下降，现金缺口增大，同时，推迟的客运服务也使项目公司的利润缺口加大。利润缺口致使该项目公司违反了其在银行贷款协议中的某些条款，从而不能继续使用剩余的信用额度，进一步恶化了欧洲隧道公司的现金危机，项目公司不得不于1990年和1994年两次通过配股融资。随着项目业务的开展，欧洲隧道公司又陷入了严重的债务危机，最终通过股权换债权的方式化解银行债务，导致公司股权结构发生重大变化，相应地导致了许多其他问题的产生。
（五）项目公司应严格控制建设工期。在特许权期限确定的情况下，如果项目建设工期拖延，就会使项目经营期相对缩短，从而影响到该项目的收益和债务的偿还。该项目中，欧洲隧道公司没有正确控制建设工期，本来该项目计划在1993年5月开始运营，但由于成本预算误差过大、设备运输拖后、工程测试进度慢等问题，项目直到1994年3月才开始货运服务，而客运服务则在1994年11月才开始运营，推迟的运输服务使项目公司受到巨大损失。
（六）项目的商业价值必须合理设计和开发。一个项目的价值高低，受地理位置、政府政策、项目产品与服务质量、市场需求、价格及其调整机制等多重因素的制约，必须综合考虑和运用。从该项目运行实践来看，英法海底隧道是一条费用昂贵的线路，与其他通行方式及线路相比优势不明显，所以隧道运量一直不太理想。这反映出发起人对该项目的商业价值没有进行充分的科学研判和设计，后续的市场开发也不到位。只有设法逐步改善和加强相关后续工作，才能最大限度地降低项目风险和损失。
免责声明：
所载内容来源互联网，微信公众号等公开渠道，我们对文中观点保持中立，仅供参考，交流之目的。部分文章转载前未联系到作者，转载的稿件版权归原作者和机构所有，如有版权问题，请联系我们，我们会第一时间进行处理。