文章点评：据统计，目前全国已有38个城市批准建设城市地铁项目，从现在起到2020年预计将要投入约2.5万亿元人民币在城市地铁项目建设中。截至2015年一季度末，已动工地铁/轻轨项目（不含有轨电车）的城市有32个，在建地铁线路约100条。地铁项目投资规模大，建设周期长，融资方式具有多样性。这篇文章总结了12种地铁项目融资模式，其中BT模式现已不被允许采用，政府无偿资助严格来讲不能称之为融资模式，但从融资主体来讲无外乎政府自行融资和PPP模式两种。目前，国内地铁项目建设多采用PPP模式实施，但地铁项目融资规模大，单个企业很难持续参与不同地铁PPP项目的投资，因此将PPP模式与信托计划、资产证券化或产业基金等金融工具结合开展融资将是发展趋势。国兴众合目前正在为国内某企业集团采用产业基金融资方式参与国内地铁PPP项目提供财务顾问服务，该种模式具有融资成本低、融资结构相对简单等优势，但由于是新鲜事物，政府部门还需认知接受的过程。
1863年，英国伦敦有了世界上第一条地下轨道系统——1890年,世界上第一条电动地铁亦在英国伦敦诞生。随后的100多年，在世界上许多中大型城市相继有地铁线投入运营，时至今日，地铁已经成为了特大型城市公共交通体系不可或缺的一部份，承载着巨大的日常客运量——我国上海的地铁系统日均客流占整个公共交通体系的40%以上，而日本的东京及英国的伦敦地下轨道交通分别有86%和71%的客运量。
 
然而，可观的人流量却无法推导出可观的收益——虽然地铁的客流量惊人，但是由于低廉的票价、巨额的前期投资、高昂的维护成本使得全世界范围内的多数地铁项目皆处于亏损状态，不得不以政府的持续资助维持。伦敦地铁每年的亏损超过五亿英镑，这些亏损都是由伦敦交通局出资进行弥补。纽约的地铁运营服务公司大都会运输公司每年获得政府补助达到130亿美元以上，但即使如此，纽约地铁运营财政年度亏损依然达到35亿美元。巴黎地铁的总收入中有34%的收入是由政府进行补贴的，基于此，该城市的地铁运营收支达到了基本的持平。北京地铁每年的亏损为十亿元以上，亏损金额由北京市政府进行补贴。故而，世界各地的地铁项目主要由政府主导投资，社会资本则以占整体投资较低比例的方式进行参与。
目前而言，地铁融资的主要模式有较为传统的银行贷款融资、债券融资、股票市场融资、融资租赁等模式，也有以PPP模式为依托的BOT、BDOT、TOD等新模式，各类融资模式在多地亦有实践。我们将这些融资模式做了如下梳理。
1、政府无偿资助模式
这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资，由一个或若干个国有企业负责垄断运营，依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡，政府对项目的投入主要是现金投入——我国纳入政府投入的轨道基金的来源构成包括：财政预算安排专项资金；用于地铁建设的土地出让金；市土地储备中心运作划拨的土地净收益；人防结建费；地铁公司代扣代缴施工企业营业税；地铁公司及所属全资或控股子公司减免的营业税、所得税、建设规费；以及国家、部、省补助的专项拨款等方面。同时提供包括沿线土地开发权等政策支持。
在这种模式下，政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高，有利于统一组织施工，运营中财务成本也较低，但是这种模式存在以下两个问题，一是由于工程造价不断上涨，建设项目愈加集中，政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要；二是由于传统的政府补贴模式长期存在，企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力，因此服务意识较差，效率低下。采用这种模式的有北京地铁1 号线、北京地铁环线。
2、以政府为主导的负债型融资模式
这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约，由政府财政投入部分资金，其余资金则依托政府提供信用担保，由轨道交通项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资，政府会批给项目沿线的土地开发权，以综合开发收益作为贷款的偿还来源，政府承担项目债务的还本付息责任。
在这种模式下，政府可以在资金短缺的情况下，短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行，但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入，政府负担依然繁重，这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题，企业效率和经济效益仍然低下，不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。采用这种模式的有北京地铁复八线、广州地铁2 号线，以及上海申通地铁集团。
案例一：上海地铁与北京京投的债券融资方案
我国城市轨道交通投资方为筹集资金发行的债券是企业债券，很大程度上体现了政府信用。2003年3月，上海地铁融资方发行40亿元的“03沪轨道债券”，期限15年。2004年12月，京投公司公开发售20亿元的“04京地铁”债券，期限10年，用于北京地铁13号线和八通线的建设。2006年4月，京投公司发行总额20亿元的“06京投债”，期限10年，发行时利率仅为2.98％，和同期银行最优惠贷款利率相比，节约财务费用约5亿元。与此同时，京投公司还向银行间市场机构投资人发行50亿元短期融资债券。债券融资具有融资成本低、短期内融资额较大，还款期长，还款方式自由，资金应用灵活，不受线路、专业的限制等优点。由于利息支出在税前列支，债券融资可以合理避税，降低财务成本。但是，为保护投资者的利益，对发债企业的实力、信用审查严格，对担保方的要求严格，企业要寻找实力和信誉均优于自己的担保方比较困难。寻找合适的担保方、制定合理的还款期限和方式是采用债券融资时需重点解决的问题。
案例二：上海申通地铁的创新性“网络融资+二级银团”贷款融资模式
上海轨道交通的投资建设起步于1990年，集中快速发展于2010年世博会前。上海轨道交通网络近期建设规划分为一期和二期，即2005—2012年和2013-2020年，总投资大约4500亿元，其中政府资本金约为1900亿元，其余2600亿元需要通过轨道交通项目融资加以解决。上海轨交一期规划单个项目的平均投资约为200亿元，按项目组建银团来融资，单个项目融资规模也已经不小。巨额的融资本身就是一个重大的难题。而进入网络建设阶段后，项目融资模式又遇到了诸多悖论，包括建设周期与金融政策周期间的悖论、规划审批与项目审贷间的悖论、市区线路和郊区线路间的差异，以及先建与后建项目间的差异等等，银行担心郊区项目初期客流培育、后建项目动拆迁成本上升．再加上信贷政策周期性变化等因素影响贷款审批，导致许多项目的融资贷款落实变得更加困难。
考虑到国家以网络整体可行性来审批规划更科学合理，上海申通地铁集团大胆提出将项目融资模式转变为网络融资统筹的模式．但这将大大突破既有的银行审批体制，必须先取得各银行总行的特别授权——在工行、农行、建行、中行、交行、浦发银行分行与总行间积极协调之下，申通地铁终于争取到了网络融资的统筹特别授权，并取得了银团的广泛共识。各银行总行决定将上海轨道交通确定为特定业务，将申通集团确定为特定客户，给予地方分行网络融资统筹特别授权，一期项目完成后续延了二期项目。网络融资统筹取得重大体制性突破。在此基础上．将所有项目“装进一个篮子”，以网络银团覆盖项目银团，创新组建“网络总银团+项目子银团”的二级银团，对总额2600亿元的网络融资作出一揽子承诺和安排，有效化解了政策周期变化、项目情况差异等诸多难题，保障了网络建设资金长期稳定供应。这在我国银行、轨道交通史上是史无前例的。2011年，在全国融资平台清理、各城市轨道交通基本停止放贷的情况下，上海轨道交通银团贷款基本未受到影响。
3、向外国政府贷款
外国政府贷款是指一国政府向另一国政府提供的，具有政府间开发援助和一定赠与性质的优惠贷款，主要用于城市基础设施、环保等非盈利项目。早在1990年，上海地铁1号线已利用德国和法国混合贷款约6.4亿美元，并借此引进了一批技术和设备。1999年，上海地铁3号线工程借用法国政府贷款12.03亿法郎，用于进口地铁车辆、关键零部件和信号系统，并利用西班牙政府贷款l000万美元，用于引进自动检票系统。2008年12月，重庆轨道交通1号线利用德国复兴信贷银行的德国促进贷款2亿欧元，用于除车辆以外的关键零部件、信号、通信、监控、车站、车场及车辆段、控制中心等设备采购。
外国政府贷款是我国城市轨道交通行业引进外资的主要方式，具有利率低、还贷周期长的优点。但是，该模式也存在申报和审批程序复杂、管理部门多、汇率风险大、限制性采购(除日本、科威特外，其他国家要求贷款总额的50％～85％需用于购买贷款国的设备和技术)、贷款适用范围小、需专款专用等方面的不足。
4、上市融资模式
这种融资模式是地铁项目公司以上市公司的名义，通过二级市场的股票发行以及企业债券发行获得融资。轨道交通项目由于运营初期经济效益低下，价格受到严格管制，所以很难从证券市场进行融资，但是在后期可以采取对轨道交通项目进行资产重组，部分优质资产上市的战略，如对运作成熟的老线进行资产重组，或把项目的运营部分拿出来上市，到资本市场进行融资。2001年5月上海申通公司受让凌桥股份的股权，同年8月，公司名称变更为“上海申通地铁股份有限公司”，股票简称变更为“申通地铁”。这一举措使上海的地铁率先实现了“借壳上市”，引导地铁经营性资产进入资本市场。注入的资产为上海地铁一号线18辆列车及售、检票系统和上海地铁广告有限公司51%的股权，以及该线路的专属经营权。
地铁项目上市融资模式中最成功的操作者是香港地铁股份有限公司。2000年lO月，作为香港特区政府第一个公有机构向私营转化的项目——香港地铁股份有限公司的股票开始正式挂牌上市。原属于香港特区政府全资掌控的香港地铁公司的股权被部分私有。这不仅仅体现和推动了香港金融市场的多元化发展，更重要的是这种转化所代表的一种还富于民的精神。同时，香港地铁在2000年之前就顺利完成了扭亏为盈，这使得香港地铁公司股票成为了香港的绩优股之一。利用自身良好的盈利能力进行债务融资也是香港地铁进行融资的重要手段。香港地铁在2001年总共取得了60亿港币的贷款，而且这些贷款又有最优惠的贷款条件，为香港地铁自身的壮大获取了新鲜的血液。债券融资计划的实施成为了有力的补充。2000年发行了l0年期6亿美元债券，2005年发行了35亿港币的定息零售债券等等。由于投资者对香港地铁的盈利以及财务状况非常有信心，发行这些债券获得的资金成为香港地铁发展的有力补充。多元化的融资手段、成熟稳健的融资平台和香港地铁自身良好的财务基础构建的多元化经营模式，为香港地铁的不断发展提供了有力的保障。
5、融资租赁模式
我国《合同法》对融资租赁的定义是：出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，在承租期内承租人支付租金，租赁期满按合同约定的方式处置租赁物的租赁形式。租赁物包括交通、运输、生产领域的大型机械设备。城市轨道交通项目中的设备和盾构管片等物资每个系统独立、资金需求大，适合采用该模式。对于已经采购的设备可用售后回租的方式进行融资，即将已购买的资产出售后再向买方租回使用。
融资租赁可以减小项目建设期的资金压力，审批环节简便、资金到位快捷，有效规避自购资产时的政策限制和障碍，盘活已有资产，增加企业流动资金，是风险较小的融资方式；租赁公司还可用自有资金促进投资，以租促投。融资租赁的各方在项目合作时必须厘清担保、所有权归属、租赁物的保险等问题，以保证项目的顺利进行。
案例三：国内的地铁融资租赁项目案例
2004年，天津地铁与广州中车铁路机车公司合作，对天津地铁1号线100辆客车进行融资租赁。2009年1月，天津地铁与交银金融租赁有限公司合作，进行6亿元的盾构管片融资租赁项目。2008年11月，武汉地铁采用售后回租的方式，将现有的武汉地铁l号线轻轨部分设备和车辆资产出让给工银金融租赁有限公司，融资20亿元，租期15年，由武汉地铁按季度等额支付租金，付清全部租金并支付残值后，重新取得该资产的所有权。
6、BT融资
BT(Build—Transfer)模式即“建设一移交”，是指BT主办方通过招标等方式确定投资人(BT承办方)，由投资人将社会资金或国外资金投人公共产品建设领域，项目完工后，由BT主办方按约定总价一次性或分期支付回购价款的投融资建设方式。是属于“后补贴”方式的一种。BT模式在我国城市轨道交通领域的应用情况如表2所示。
 
我们以深圳地铁5号线为例对BT模式的应用进行说明：深圳地铁5号线总投资206亿元，深圳市地铁集团有限公司是项目建设和运营的法人，中国中铁股份有限公司是项目的承办方，承担土建、装修和设备安装工程的投融资和建设任务，其他部分的筹资由深圳市地铁集团有限公司负责。双方约定，主办方从BT合同签订当年开始，按单项工程分阶段、逐次向承办方支付合同价款。考虑到设计的施工性，BT承办人与勘察设计总包单位签订施工图设计合同，参与项目施工图设计工作。在深圳地铁5号线BT模式中，主办方负责前期工程、勘察设计和一定的施工管理，控制权较大，承办方受主办方、监理方的管理，控制权较小。
总结深圳地铁5号线经验，可以看到BT模式在拓宽资金渠道、缓解财政压力的同时也存在以下不足：由于当前国内有资质、有能力的承办方数量有限，选择范围小，合同谈判难度大，BT模式虽然解决了项目启动时资金不足的问题，但回购期较短，通常为2～10年，政府每年还款压力较重。同时，BT项目的回购担保方责任重大，一般是以财政资金、土地抵押、国有投资公司的资产或政府的信用担保作担保，政府的态度决定了项目实施。此外，BT承办方的投融资费用大于业主直接融资的费用，项目管理主体较多、法律关系复杂，管理比较混乱。因此，发掘更多有能力的BT承办方、选择合适的回购方式和年限、找到可靠的回购担保方、理清BT建设模式下各方的职责还需要在实践中不断探索、完善。
7、BOT融资
BOT模式（建设-经营-转让，Build-Operate-Transfer）发展于PFI模式（民间资金启动,Private Finance Initiative），是PPP的一种典型模式。目前国内真正采用BOT模式运营的地铁项目并不多，建造于2004年、运营于2009年的北京地铁4号线的B部分是国内城市轨道交通领域为数不多的采用了BOT模式的项目——北京地铁4号线按建设责任主体将项目划分为A、B两部分，A部分为征地拆迁、土建、铺轨等，约占总投资的70％，由北京4号线投资公司负责，即由政府部门直接负责建造。B部分为车辆、信号、供电设备等，约占总投资的30％，由公开招商引入的香港地铁有限公司、北京首都创业有限公司和北京基础设施投资有限公司(以下简称京投公司)投资成立的经营公司负责，即以BOT的方式进行操作。
项目建成后，经营公司取得A部分资产30年的经营使用权，负责运营服务、除洞体外的资产更新、站内商业经营，通过票款和商业收入收回投资。经营期满后，经营公司将B部分无偿交给政府指定部门、A部分归还北京地铁4号线公司。
采用BOT模式，可以减轻政府财政负担、拓宽资金渠道，并且能够充分利用社会资本，发挥市场作用，促进我国投资模式多样化。由于由专业经营公司负责运营、开发等业务，因此可以提高运营管理效率、优化服务质量、降低政府管理成本、分担运营风险。同时，承包商为减小风险、扩大受益，会不断寻求控制造价、缩短工期的办法，从而提高管理和经营效率。但是，由于BOT模式结构复杂、涉及面广、谈判艰难、没有固定模式可循，项目终止补偿问题敏感，模式受客流和票价的制约，受运营收益和开发经营的影响，因此BOT模式只适合在线网成熟、投资环境较好、投资回报率高的地区应用。
此外，当前我国尚无专门的PPP相关法律，项目合作时，需要对经营期内所有权、使用权、经营权等加以明确，对投资与收益、客流量与票价收入等方面进行充分论证，明确各方的权力和责任，细化各类风险承担主体。
8、TOD模式
TOD(Transit-Oriented-Development)是指“以公共交通为导向的发展模式”。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森-弗雷克(现任美图加州伯克利大学建筑学院院长)提出，是为了解决二战后美国城市的无限蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线。然后以公交站点为中心、以400-800米(5-10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用土”城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造TOD。
根据TOD土地开发模式，地铁公司在取得地铁沿线土地的开发权后，可以对土地进行综合开发利用，具体可据地理位置、周边环境的具体情况选择不同的组合：
组合一：位于市中心的的区域土地开发已经比较成熟，可利用地铁站点的建设，促进城市中心的改造，建设以站点为中心，集商业、居住、办公空间为一体，形成有活力的、交通便捷的中心区：同时在较大型的换乘中心可采用换乘中心加购物中心的模式，这里交通换乘能力强，客流量大，因此可以带来较大的商机，也可以根据具体情况开发餐饮、娱乐等设施。
组合二：位于新城的区域土地，周围土地开发程度不高，可提前做好规划，提前对地铁沿线的土地纳入土地储备中，集中开发为居住、商业、公建用地的新区中心，塑造新城的活力。
组合三：位于城市郊区的区域土地，周边环境比较复杂。可以建成以车站为中心，形成以地铁为主体，不同交通方式聚集的交通换乘枢纽，以此组织不同方向客流方便到达城市各中心区和主要居住地。
严格地说，TOD模式并不是一种单纯的融资模式，而是一种通过对地铁资源综合利用而获得收益以贴补地铁运营的手段——TOD思想主要考虑到在地铁站点周围加强土地开发力度，形成经济组团效应和合理组织客源，从根本上说，TOD是一种用地模式，是一种城市规划的新思想。参与TOD模式的既可以是政府的项目公司，也可以是民营企业。在TOD模式之下，企业获得资金的数量取决于自身的商业操作能力。
案例四:香港地铁与广州地铁的TOD模式
香港地铁在TOD模式方面做得尤为突出，香港地铁之所以能够盈利的主要原因就是香港政府采用“地铁十物业”模式，即在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展，实现土地的集约化利用。具体做法是在为建设地铁融资时采取出售周边物业的方式，将地铁沿线的土地出售给开发商进行开发。由于地铁交通的发展必然导致人们出行方式选择步行，而步行方式又促使开发商在打造TOD的时候注重广场、花园、天桥等公共设施的建设吸引和带动乘客，从而提高地铁的投资回报，随着社区的逐渐成熟，也有利于房产的保值和升值，最终形成良性循环。“地铁+物业”开发模式的精髓是地铁与物业产权的统一，使沿线土地升值的外延收益转为投资者的内部收益，同时，统筹铁路运营与物业开发，也能改善地铁运营效益，使其实现收支平衡并有所盈利，这样做的结果是政府、开发商和城市居民的“多赢”。
广州地铁沿线土地开发的经验是地铁开通带动了沿线商业的发展，提高了沿线房地产的竞争力，形成了独特的“地铁经济带”；而高密度的土地利用反过来又为地铁的正常运营提供了充足的客源保障。因此，在地铁新线的规划建设中，应争取提前把握沿线商机，以尽快获得沿线土地开发权，利用地铁车站设施和通道设置、接驳的超前规划安排，引导各类开发商共同在某一节点上迅速形成组团效应，制造具有一定规模的客流发生源，这样既可以增加地铁公司资源开发收益而且可以为增加地铁客运收入，提升地铁盈利空间。
９、BDOT模式
在深圳市政府与香港地铁（以下简称港铁） 就深圳地铁4号线项目融资谈判提出了一种新的地铁融资模式——BDOT融资模式。这是TOD模式的一种发展。
在BDOT融资模式中，B指建设（Build），即由取得项目建设-运营特许权的社会投资人组建项目公司，按项目发起人（通常为当地政府）要求，承担地铁项目的整体规划和建设工作，并达到项目融资协议文件中要求的工程内容和质量；D指开发（Develop），即由项目发起人将一定的资源（土地、矿藏和石油等）开发工作权授予项目公司。项目公司通过资源开发获得或与项目发起人分享开发利润，并以此弥补地铁项目运营的亏损，保证项目公司的正常运营。与前补贴模式或后补贴模式不同，项目发起人之所以将资源开发权与地铁建设运营权捆绑授予社会投资人，是因为往往其同时具有较高的项目建设和资源开发经验，能最大限度地提升项目整体利益；O指运营（Operate），即项目公司在发起人监督下，按最初协议约定的质量和价格标准提供地铁运营服务；T指移交（Transfer），即在一定周期后，项目建设和开发的整体资源和财产需无偿移交给项目发起人。图1是项目融资模式的示意图。
 
案例五：深圳地铁4号线BDOT项目融资
深圳市地铁4号线南起皇岗口岸，北至龙华新城中心，穿越深圳中心区，与已投入运营的深圳地铁1号线成十字交叉，未来将在皇岗口岸与香港地铁直接接驳。4号线全长约20.5km，部分线路（皇岗口岸——少年宫） 已完成施工，续建工程（少年宫——龙华新城中心） 长约15.8km，计划总投资59.3亿元人民币。
深圳地铁4号线BDOT项目操作的内容如下：
建设过程（B）：在深圳市政府授予特许经营权的条件下，港铁成立深圳地铁4号线建设和运营的项目公司。该公司在建设前期投资2.8亿元人民币，作为土地征用和场地清理费用。划定线路后，该公司以投资和贷款融资等方式筹集资金，进行地铁线路的设计、招标、施工和地铁运营设备采购，独立承担深圳地铁4号线的所有站点、线路的建造费用和机车等设施购置费用。
开发过程（D）：港铁同时具有地铁建设和土地开发的经验。一方面，港铁具有丰富的建设经验和规范的运营管理制度，其成功运作使香港地铁成为世界上功能最完善、使用最便利的地铁系统之一；另一方面，通过深圳地铁4号线港铁可以便利地将深圳地铁系统与香港地铁系统直接无缝接驳，最大幅度地提升土地开发价值。为此，深圳市政府与港铁协商确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则。经将沿线若干片区土地以假设开发法（剩余法）进行地价评估测算，预计因地铁开发使地价增值约是总地价的40%。 以此增值部分作为地铁建设融资的标准，并据此在站点周围划定了用地范围。项目公司将该部分用地通过深圳土地房产交易中心以公开招标、拍卖或挂牌方式选择房地产发展商，拍卖所得地价的60%上缴市政府，40%用于4号线建设融资。
运营过程（O）：深圳地铁4号线将由港铁设立的项目公司独立负责运营，为期30年。运营期间，运营服务的标准须遵循深圳市的法律法规制度，票价应符合深圳市的经济发展水平。同时，港铁负责设备的正常维护、保养、折旧和更新，并保证深圳地铁和香港地铁在运营服务上无缝衔接，在机车维护设施和设备的资源共享，在调度和管理上的信息有效沟通。
移交过程（T）。在特许经营协议中，深圳市政府与港铁约定了地铁4号线的移交协议，即在港铁运营4号线满30年后，根据实际情况决定是由其继续运营还是移交由深圳市政府或其他地铁运营商进行运营，并规定了移交工程的具体质量要求。
深圳采用BDOT项目融资模式建设地铁，其优势在于：
1、引进社会资金，提高城市基础设施建设效益。深圳地铁4号线建设通过引进港铁，引入民间资本承担建设前期的土地征用和场地清理费用、城市地铁设施的建设和设备购置费用及4号线前30年的运营工作，有利于加快二期地铁系统的建设，减少政府财政压力，也有利于探索地铁系统多元化投资模式。
2、引入城市规划新理念，以地铁引导城市发展。地铁建设同城市规划和发展息息相关，深圳地铁1号线与4号线建设的规划定位不同，深圳地铁1号线主要沿深圳市深南中路布置，沿线有东门商业中心区、华强北商业中心区、宝安南路金融中心区、深圳市市民中心、华侨城风景区等多个人流量大、居住密度高的地区，其建设目的是缓解交通压力。而深圳地铁4号线将从皇岗口岸起，沿皇岗路至龙华新城中心，沿线尚有较多的待开发土地。 深圳地铁4号线将引入港铁在地铁站点周边一定范围内高密度开发的经验，采用“珠链式”城市开发模式，将地铁的站点发展为地区中心和交通枢纽，加快龙华城市次中心区的建设。以地铁为中心引导城市发展，一方面增加地铁运营收入，另一方面也利用城市轻轨系统建设，带动周边土地的开发，最大限度地提升沿线土地的价值，增加政府的土地收益。
3、将城市地铁建设与其沿线土地开发结合，实现综合效益最大化BDOT融资模式可将地铁建设与城市开发结合，促进项目综合效益最大化。许多城市由于地铁规划落后于城市规划，虽然地铁的建设为沿线土地带来巨大的增值效益，但该增值效益往往为沿线土地开发商所有& 政府不仅难以得到该部分的效益，且在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。而深圳地铁4号线，在项目设想和投资机会研究时，就注意将地铁建设和城市规划紧密结合，促进两者间相互作用产生的内在效益的实现。
虽然最后由于我国的土地招拍挂出让制度使得这一计划未能完美施行。但是香港地铁公司沿用了深圳地铁的“地铁+上盖物业+保障房”模式，于2011年以招拍挂方式竞得深圳地铁4号线20.62万平方米上盖物业土地开发权(不含保障房)，香港地铁公司的“地铁+物业”模式正式迈人内地市场。
10、信托融资模式
信托融资是以项目为特定目标的一种投融资结合模式。从2002年开始操作的集合资金信托业务几年来已广泛应用于我国的城市改造、公共设施建设及房地产开发、工业园区规划、中心商务区建设等方面，取得了公认的社会、经济效益。
地铁建设单位运用信托融资可有助于吸引社会闲散资金大规模进入地铁建设领域，启动民营资本。由于信托公司资金来源比较分散，各个投资方可以信托公司为投资主体进入地铁建设领域，共同监督和管理地铁建设。同时，由于信托公司是较为新型的金融管理公司，其管理的专业化，先进的经营理念可以为地铁建设融资提供新的探索方式，并且信托公司可以利用对于资金的审慎监管和合理分配，促进地铁建设资金的节约，提高资金的利用率。
案例六：股权信托产品融资在上海外环线隧道项目运作的成功案例
外环隧道工程是上海外环线北环中的一个重要节点工程，是当前我国建设规模最大的沉埋管隧道；其规模居亚洲第一、世界第三，全长约2880m，为双向8车道。整个工程包括隧道、道路、排水等主体工程及其它附属工程，工程静态总投资（含建设期利息）为173429万元，于2002年底建成通车。
上海市政府为吸引投资者，顺利实现基础设施投融资体制的转轨，向投资人提供了一系列优惠措施，主要有：建设期内施工单位享有重大工程项目缓征施工营业税；投资者在经营期间按照合同约定的计算方式从财政取得每年固定的经营收入；该收入减免营业税及投资者享受15%的所得税；投资者在经营期内无偿取得本项目范围内的土地使用权，并免缴土地使用费；经批准投资者还可享有工程红线范围内的经营权；项目公司经营范围除隧道工程投资和隧道管理外，还包括国内贸易，建筑工程、网络信息专业领域内开展“四技”服务，广告发布、代理与制作等，所获取利润都属于投资人；上海市人民政府授权授予投资者本项目质押权以利于投资者融资。
建设期和运营期，项目公司承担融资和经营管理的责任。建设期结束，市财政每年必须按上海外环隧道特许经营权合同约定财政补贴的金额和方式直接支付给项目公司。
项目运作方法是以爱建信托名义用信托资金投资成立外环隧道建设项目公司，由项目公司负责投资建设外环隧道。项目总投资l7余亿元人民币中的30%是自有资金；其余部分由项目公司用上海市人民政府授权授予投资者质押权，用项目经营权质押方式向银行融资。项目投入使用后，市财政在25年内每年补贴额按“总投资> 约定的补贴比例”分季支付给项目公司，项目公司将财政补贴用于支付投资者的收益和贷款的还本付息。这种按投资额的一定比例进行政府补贴与BOT 相似。项目在实施过程中，其具体操作流程如图3 所示。
上海外环线隧道项目资金信托计划成功地解决了项目的建设资金与投资回报问题，成为了公共设施建设融资的新模式。
11、资产证券化 (ABS)
资产证券化是指将缺乏流动性、可预见的、稳定的现金流量资产归集起来，通过一定的结构安排，对资产中风险与收益要素进行分离与重组，通过“真实销售”、“破产隔离”、“信用增级”等一系列技术处理后，进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程。它要求以项目所属的全部或部分资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定预期收益为保证，经过信用评级和增级，在资本市场上发行证券来募集资金的一种项目融资方式。目前已有许多基础设施建设项目采用了资产证券化的融资方式，轨道交通项目资产特点也非常适合采取此种融资模式。
12、产业投资基金
产业基金在国外通常称为风险投资基金或者私募股权投资基金。产业投资基金是通过对有发展潜力的未上市企业进行股权和准股权的投资，选择正确的方式在合适的时机在规定的期限范围内退出，最终实现资本增值，是由筹集资金、项目评估及投资、退出投资等环节组成的一个投资集合体。城市轨道交通项目可以探索利用这种资金筹措方式，吸引社会资金投资轨道交通，达到优化轨道交通融资结构的效果。
由以上汇总可以看出，为应对亏损，一百多年来地铁项目都在积极地探索着合理的盈利模式，现在基本形成了以票务收益、地铁站内物业出租收益、广告位出租收益、以地铁为导向的沿线区域发展收益为一体的盈利模式，同时，包括我国上海在内的各个世界大都会的地铁公司都在积极地探索引入社会资本参与运营的PPP模式，希望更为有效地调动社会资本资源参与地铁项目的投资与运营。
随着城市的发展，地铁对人们生活而言的重要性正在不断增加，如果能够善用市场化经营，充分利用社会资本的市场化运作能力，充分利用好地铁开通后带来的区域发展机遇，有策略地将这种地铁对人们的重要性变现，那地铁运营的扭亏为盈便指日可待。
案例七：采用PPP模式扭亏为盈的香港地铁
世界上大多数地铁公司都处于亏损状态。香港地铁公司是一个特例，据香港地铁公司公布的资料，他们仅凭票务收入就可以实现盈利。香港地铁自1979年底逐段投人运营到2000年上半年的20年的时间里，也走过亏损之路，后逐步由前12年的亏损转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元；1999年盈利21.16亿元，自改PPP运营模式后，盈利额更是大增，2008年公司营业额达76亿港币，净利润为44.5亿港币。专家分析认为，香港地铁之所以能赚钱，首先是因为它按照市场经济规则进行筹资和经营建设，其中政府的投资不足1／3，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集。其次，地铁改善了沿线交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线地产不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，赚取了丰厚的利润。另外，有效控制成本也是其经营成功的重要因素。在香港地铁总收人中，运营收入约占60％，站内广告等经营收入约占20％，站内租金与物业管理收益约占20％。同时，地铁公司在建设之前。做足了功课：交通的规划设计、工程的逐项评估评审、财政预算的逐条审计、市民的交通需求等等。在建设项目确定以后，地铁公司合理最大化的运用政策、货币等手段从各种成分经济实体构建了最大的融资平台，把相关支出的费用控制到了最低的水平。这一切使香港地铁在世界上成为运营最成功的地铁，同时也是采用PPP运营模式较为成功的地铁项目，其整体运作模式值得借鉴。